Jernbane: Hvis dobbeltsporet gjennom Hamar ikke blir finansiert og bygget – hva er da risikoen med et vedtak i kommunestyret for vest og øst? Og hvor ligger mulighetene?
Ordfører Einar Busterud har en analyse det er verdt å lytte til. Til HA har han sagt at det verste for Hamar er et vedtak om øst som ikke blir bygget. Etter dette utsagnet har det vært tyst fra ordføreren. HA har heller ikke utfordret han på hans konkrete, virkelighetsnære og treffende analyse.
Et vedtak i kommunestyret om øst, vil ikke være rettskraftig på grunn av tre innsigelser – fra Fylkesmannen, Statens vegvesen og Bane Nor. Saken går til Fylkesmannen til megling og deretter til regjeringen. Der kan regjeringen følge sine egne faginstanser og bestemme vest. Eller Erna kan følge opp sine tidligere lovnader til Fangberget og Hamar om øst.
Dobbeltsporet stopper
LES OGSÅ: Hvor mye er et vedtak verdt om banen ikke blir bygd?
Et scenario der Erna helt uten økonomiske lovnader peker på øst, er det Busterud og hele Hamar bør frykte aller mest. Det setter byutviklingen i Hamar på vent i et ukjent antall år.
Verken Ernas regjering eller en eventuell rød/ grønn regjering vil bruke over ti milliarder kroner på dobbeltspor gjennom Hamar for å kutte reisetiden mellom Åkersvika og Brumunddal med syv minutter. Analyser viser at samfunnsnytten er tatt ut med dobbeltspor til Åkersvika. Det beste vi kan håpe på og jobbe for, er en trinnvis utbygging fram til nåværende Hamar stasjon. Og der vil dobbeltsporet stoppe.
Usikkerhet og frykt
Spesielt to forhold skiller et vedtak om øst og vest som ikke blir bygget. I øst er det næringsvirksomhet med flere hundre arbeidsplasser som blir båndlagt. I vest er det kun Bane Nor sitt næringsbygg som blir berørt. I øst er det vesentlig flere privateide eiendommer som berøres. All båndlegging skaper usikkerhet og frykt, og kommunen er pliktig til å legge slike forhold inn i vurderingene.
Det viktigste vil jeg anta i Busteruds analyse, er byutvikling. Om Erna skulle overkjøre sine faginstanser og støtte lokaldemokratiet i et eventuelt vedtak om øst, må Hamar kommune som reguleringsmyndighet starte reguleringsplanfasen med stasjon ved Vikingskipet. Her har både næringsvirksomhet og private som blir berørt, krav på svar fra kommunen om vanskelige forhold som innløsning av eiendom.
LES OGSÅ: Hamar Ap tar feil om båndlegging
Lokale veier
Kommunen må også starte planlegging av lokal veiinfrastruktur som Bane Nor ikke ser som sitt ansvar. Trolig vil Ringgatas forlengelse komme opp igjen, selv om dette var en politisk skrinlagt løsning. Bare her må kommunen løfte i størrelsesorden 100 millioner kroner i tillegg til annen infrastruktur for å utvikle en ny bydel ved Vikingskipet. 300 millioner? En halv milliard?
Minst mulig ulemper ved båndlegging og størst potensiale for rask byutvikling kan kommunestyret oppnå ved å vedta trasé vest.
Anette Trettebergstuen
Ingen vet, heller ikke kommunestyret, fordi merkostnaden for kommunen ved de to alternativene så langt ikke er kommunisert. Kostnadsfordelingen mellom Bane Nor og kommunen for infrastruktur i øst må være klar fra kommunedirektøren for kommunestyret. For vest har Bane Nor allerede lovet å ta mye av utviklingskostnadene.
Hånda på rattet
Med et vedtak i kommunestyret om vest er saken avgjort. Hvis dobbeltsporet en gang kommer skal nåværende sentrum utvikles med en kulvert i Hamarbukta. Hamar kommune har hånda på rattet i reguleringsplanarbeidet. Lovnader fra Bane Nor om avbøtende tiltak både i Hamarbukta og ved Koigen kan bli en del av den nære byutviklingen i Hamar, helt uavhengig av om og eventuelt når dobbeltsporet videreføres fra Åkersvika eller fra Hamar stasjon.
LES OGSÅ: – Vi kan ikke sitte med en uavklart jernbanetrasé i 2040 eller 2050
Det som blir feil, er at ordfører Busterud så langt ikke tar konsekvensen av sin egen gode analyse for byens utvikling, gitt en utvikling der dobbeltsporet ikke blir bygget gjennom byen. Minst mulig ulemper ved båndlegging og størst potensiale for rask byutvikling kan kommunestyret oppnå ved å vedta trasé vest.