SYKEHUS: Det kan synes ironisk at staten selv bryter med vedtatte nasjonale mål for en bærekraftig utbygging av byer, kommuner og regioner.
Det er blitt et alvorlig samfunnsproblem, en form for statlig selvtekt.
Det klareste eksempel for tiden er sykehus som lokaliseres i motorveikryss langt utenfor byene.
Utbyggere i byer vet at nye prosjekter må vurderes og veies i en større sammenheng: Er det redegjort for prosjektets konsekvenser – utenfor dets egne rammer?
Vil et nytt boligprosjekt eller en kontorblokk føre til uhåndterlig trafikk i strøket, press på skolekretsen, nedbygging av natur og jordbruk, visuelt overgrep mot lokalmiljøet?
Eller vil summen av konsekvensene bli bra og i samsvar med de mål som ligger i vedtatte retningslinjer for en bærekraftig utvikling av samfunnet, i stort og smått?
Om ikke slike retningslinjer respekteres, vil nok prosjektet møte motbør, politisk uvilje og innsigelse fra overordnet myndighet, fra fylkesmannen og departement. Altså fra staten selv.
De fleste er enige om at dette er en kvalitet ved vårt styringssystem. Da er det underlig at statens egne virksomheter ofte bygges i strid med statens egne forutsetninger.
Hvor skal sykehuset ligge?
Det har vært sagt at all debatt i Norge ender som en lokaliseringsdebatt.
By mot land, sentrum mot periferi, generalist mot spesialist. Ethvert spørsmål om utbygging handler raskt om hvor, ikke om hva eller hvordan.
Lokalisering av statlige arbeidsplasser og institusjoner betyr mye for stedsutvikling og bykvalitet, regionalt næringsliv og klimaregnskap, reisemønster og transportbruk.
Dette er problemstillinger som de siste tiårene har fått politisk prioritet, og staten som utbygger er selv en helt sentral aktør.
I planretningslinjene fra Kommunal- og moderniserings-departementet fra 2014 står det: «Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer».
At lokalisering av statlig virksomhet i perioden 2005-2016 i stor grad har vært gjort i strid med disse statlige forutsetningene vises i en rapport utarbeidet av Transportøkonomisk institutt TØI på oppdrag for Statsbygg i 2017. Blant annet er rundt 40 prosent av de statlige virksomhetene plassert utenfor byene.
Helseinstitusjoner er byggene som viser størst avvik fra vedtatt statlig norm, ifølge rapporten. Og avvikene har økt med årene. Det konkluderes med at sykehussektoren er den virksomheten som har tatt minst hensyn til hvorledes lokalisering påvirker byers og regioners attraktivitet, med derved svekket evne til å trekke til seg kompetent arbeidskraft.
Slike offentlige prosjekter representerer store arbeidsplasskonsentrasjoner og betydelige offentlige investeringer. Dersom staten ikke følger sine egne retningslinjer er det vanskelig å forvente at fylkeskommuner og kommuner gjør det.
«Motorveikryss er tilsynelatende den foretrukne lokalisering av statlige arbeidsplasser og offentlig service, enten det er for politi og domstoler, NAV og Vinmonopolet – eller sykehus.»
Peter Butenschøn, Arkitekt, byplanrådgiver
Allikevel har f.eks. sykehuslokalisering på Jæren/Stavanger, Helgeland, Møre- og Romsdal og Østfold sett bort fra slike premisser.
St.Olavs hospital i Trondheim er et hederlig unntak.
Helse Sør-Øst ville at et nytt storsykehus for Innlandet (Hedmark og Oppland) skulle legges til det lille tettstedet Moelv ved den nye Mjøsbrua, og ikke en av byene som i dag har sykehus – Lillehammer, Gjøvik, Hamar og Elverum.
Utenfor Moelv kan 900 leger og 10.000 andre ansatte kanskje få stor parkeringsplass på de flate jordene og slippe brysomme naboer.
Men hvilket arbeidsmarked og oppvekstmiljø, sosialt mangfold og kulturtilbud vil de og deres familier få glede av?
Og hvor mange vil kunne gå eller sykle til jobb? Eller finne en velegnet kafé for et sosialt treff eller et møte?
Kommunaldepartementet har presisert at de statlige retningslinjene fra 2014 også gjelder for sykehus.
Manglende lojalitet til de statlige retningslinjene beskrives da også tydelig som et problem i Stortingsmeldingen «Bærekraftige byar og sterke distrikt» fra 2017: «Tomter utanfor sentrum er som regel rimelegare enn i sentrum. Når slike omsyn gjer at statlege verksemder vel tomter utanfor knutepunkta, har det negative konsekvensar for utviklinga av byar og tettstader. Det medverkar også til å undergrave statens rolle som førebilete og ein føreseieleg og påliteleg aktør i planprosessar der omsynet til areal- og transportplanlegging er sentralt».
En konsulentrapport (fra Cowi/Vista Analyse) om konsekvenser av lokalisering av nytt sykehus for Innlandet forelå i november og skal styrebehandles i helseforetaket i februar.
Styrets utgangspunkt for lokalisering var den nye Mjøsbrua.
Men konsulentene erkjenner at det var i Hamar de fant de klart gunstigste betingelsene for et slikt sentralsykehus, en så stor og kompleks arbeidsplass og serviceinstitusjon.
Så tøyde konsulentene begrepet ‘Mjøsbrua’ helt sør til Brumunddal, fordi dette i det minste var nærmere Hamar, bare 19 km unna.
Men ikke Hamar, knutepunktet med alle lokaliseringens forutsetninger på plass, med rommelig tomt og et komplett bymiljø.
Da er det vel stadig en mulighet for at regjeringen minnes egne ord, «offentlige tjenestetilbud … lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og kollektivknutepunkter», og oppdager at også en utbygging i Brumunddal er i strid med nasjonale forutsetninger om at vekst i transportbehov skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.
Sektorinteressenes enemerker
Hvordan kom vi hit, til at statens viktigste utbyggingsprinsipper skyves til side?
Jo større og mer komplekst et prosjekt er, jo mer stoler vi på ekspertene, spesialistene. Vi er inne i en ond sirkel.
Gjennomføring av store utbyggingsoppgaver skyves ut av departementene og over i direktorater og fristilte statlige foretak der de skjermes for innsyn og fra de krav til informasjon og medvirkning fra berørte som er sikret i Plan- og bygningsloven.
Det gir et demokratisk problem: Innsyn svekkes.
I disse direktoratene og sektorforetakene er det spesialistene som rår.
Da nytt sykehus for Østfold ble lagt ute på de flate jordene på Kalnes sju kilometer nord for Sarpsborg, eller Universitetet Nord fikk sin tomt på Mørkved sju kilometer øst for Bodø, var det sikkert praktisk og på kort sikt både rimelig og bekvemt for utbygger.
Da det skulle plasseres høyskole i Vestfold, hadde både Tønsberg og Horten gode tomter – Horten endog et stort nedlagt verft midt i byen.
Løsningen ble et folketomt skogsområde, Bakkenteigen, midt mellom byene, med privatbil og en sjelden buss som transportmiddel.
Motorveikryss utenfor byene er tilsynelatende den foretrukne lokalisering av statlige arbeidsplasser og offentlig service, enten det er for politi og domstoler, NAV og Vinmonopolet.
Nye veier
Når det statlige foretaket Nye Veier nå gis stadig større armslag, på bekostning av det mer trauste og planfaglig kompetente Statens Vegvesen (Mesta), kan det være fordi de har kostnadsbesparende skylapper for konsekvenser utenfor veien?
Er det derfor Stortingets politikere nå vil gi Bane Nor tilsvarende tids- og pengebesparende mandat, slik at også de kan fritas for å veie helhetlige konsekvenser, slik som jernbaneutbyggingen for hensetting og parkering av tog på det sentrale Sundland-området i Drammen?
Og er det derfor Bane Nor, med sin sektorstyrte jernbaneplanlegging av Inter City-prosjektet, får gjennomslag for å kutte ut stasjoner og sinke fremdriften, og på den måten hemme byutviklingen på Østlandet som prosjektet egentlig skulle fremme?
Når sektorens fagekspertise får fristilt armslag, på bekostning av generalistene, er det kanskje ikke så rart at vi får ambulansehelikoptre så store og avanserte at de ikke kan lande nær sykehusene, eller at det stilles spørsmål ved om kommunene skal ha ordinær beslutningsmyndighet om vindmølleutbygging på land, slik det selvfølgelig er hjemlet i Plan- og bygningsloven.
Kanskje det var derfor trikkeingeniørene i Oslo Sporveier fikk velge den nye ‘Italia-trikken’ for Oslo, stor og tung som jernbanevogner, slik at byens gater måtte refundamenteres – med voldsomme kostnader (utenfor Oslo Sporveiers budsjett)?
Og kanskje det er derfor Dronning Eufemias gate i Bjørvika ble så bred, 44,5 meter, det dobbelte av en vanlig bygate, fordi alle sektoretatene fikk de kjørefilene de ønsket seg, mens ingen hadde mandat til å spørre om summen ble en god gate for byen?
Harvard-økonomen John Kenneth Galbraith hadde et begrep for denne type ekspertvelde, ‘trained incapacity’.
Han tenkte på profesjoner som bare ser sitt eget fag i alt og ikke evner å tenke overgripende, eller skifte perspektiver.
Dette er skylappsyndromet. Mistanken om at egne perspektiver eller interesser skal forkludre ens blikk er gammel.
De store sykehusprosjektene kan være en god anledning til å reise en bredere debatt – om sektorinteressene er i ferd med å gis for stort usjekket spillerom i et samfunn der vi vet, ikke minst fra den globale miljøkrisen, at det er de utilsiktede konsekvensene i andre deler av samfunnet som er utslagsgivende og mest skadelige.
Nå ser vi kanskje mer alvorlige skyggesider ved ‘den nye staten’, fristilling og New Public Management fra 1980-tallet, som Hermansen-utvalget gikk så sterkt inn for.
Jernbanereformen og sykehusreformen, som ga oss statlige foretak, lovet oss høyere effektivitet og rasjonelle beslutningsstrukturer.
Det gir kanskje kortsiktig bedriftsøkonomisk lønnsomhet.
Eksterne konsekvenser og kostnader er ikke bedriftens ansvar.
Det kan bli kostbart og lite bærekraftige for samfunnet på lengre sikt.
Organiseringen av statens egen virksomhet i beskyttede fora, hendig styrt av fageksperter i direktorater og sektorforetak utenfor politisk oversikt, har gått for langt.